橋梁加固設計計算算例(橋梁加固設計原則)

今天給各位分享橋梁加固設計計算算例的知識，其中也會對橋梁加固設計原則進行解釋，如果能碰巧解決你現在面臨的問題，別忘了關注本站，現在開始吧！近年來，橋梁加固工程越來越多，但目前橋梁加固的設計計算理論還不夠成熟和完善，至今未有專門的橋梁加固規范。

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本文目錄一覽：

• 1、橋梁加固常用方法機理和計算理論？
• 2、我想問下,誰有橋梁加固用A級植筋膠用量計算公式
• 3、怎樣更換橋梁支座，橋梁如何加固？

橋梁加固常用方法機理和計算理論？

1、前言

隨著歲月的流逝，任何一座“新”建的橋梁經過若干年大自然的侵蝕和使用，終將成為一座“舊”橋；橋梁的加固與維修同重建新橋相比具有更高的經濟效益，對橋梁的加固以及如何提高其承載力問題的研究試驗與推廣，已經引起世界性的關注。橋梁的加固利用和改造是一個永久性的技術課題，已成為橋梁工程建設中既古老、又年輕的新興學科，是一項既綜合繁雜，又在不斷發展創新、逐步完善的技術；也是橋梁建設可持續發展的一個重要組成部分和關鍵技術之一。

近年來，橋梁加固工程越來越多，但目前橋梁加固的設計計算理論還不夠成熟和完善，至今未有專門的橋梁加固規范。

2、橋梁加固常用方法和計算理論

2.1改變受力體系加固法

2.1.1 改變受力體系加固機理

改變結構的受力體系能大幅度減小計算彎矩，提高結構構件的承載力，達到加強原結構的目的。包括在梁的中間部位增設支點，增設托梁（慶轎架），拆除墩柱（簡稱托梁拔柱），將多跨簡支梁變為連續梁等方法。

如當有大件車輛通過橋梁時，為避免短期的過載給橋梁造成永久的損傷，可用增設支點的方法加固。

按增設支點的支撐剛度，改變受力體系可分為剛性支點和彈性支點兩種；按支撐時的受力情況，可分為預應力支撐和非預應力支撐。所謂剛性支點，是指增設的支撐件剛度較大，以致被加固結構構件的新支點在外荷載的作用下，豎向位移小到可以忽略；有時盡管新支座由較大的豎向位移，但由于在外荷載作用下，原結構支座也同樣有變位，新舊支座的相對位移很小，這種新支點也屬于剛性支點。所謂預應力撐桿，是指在施工時，對支撐桿件施加預壓應力，使其對被加固的結構構件施加預頂力，它不僅可保證支撐桿件良好的參加工作，而且調節被加固結構構件的內力。

2.1.2 改變受力體系加固計算

改變受力體系加固法的一般計算步驟如下：

（1）計算并繪制加固時原構件在剩余的那部分荷載作用下的內力圖；

（2）若施加預頂力，根據所設時的加固后的內力圖，確定預頂力的大小，按原結構的計算繪制在支點預頂力作用下梁的內力圖；

（3）按加固后的計算簡圖，計算并繪制在新增荷載及加固時卸除荷載作用下的內力圖；

（4）將上述三項內力迭加，繪制梁各截面的內力包絡圖；

（5）計算梁各截面的實際承載力，并繪制梁的材料圖；

（6）調節預頂力值，使梁的內力圖小于梁的材料圖雹埋；

（7）根據支點的最大支承反力，設計支撐構件，其多為軸心受力構件，可按鋼筋混凝土規范與鋼結構規范進行設計；

（8）計算預應力撐桿的頂撐控制量。

當用縱向壓縮法對預應力撐桿系統施加預升力時，其預升量

ΔL=Lε+a（2-1）

式中,L—撐桿長度；εa —撐桿端部與被加固構件混凝土間的壓縮量,可取2～4mm?！獡螚U在預應力作用下引起的應變；

2.2增大截面加固法

2.2.1增大截譽肆肆面加固機理及適用范圍

增大截面加固法通常稱為外包混凝土加固法,它是增大構件的截面和配筋率,用以提高構件的強度、剛度、穩定性和抗裂性，也可用來修補裂縫等，梁式橋和拱式橋等橋梁均可采用該方法加固。

根據被加固構件的受力特點和加固目的要求、構件部位與尺寸、施工方便等可設計為單側、雙側或三側加固,以及四周外包加固。根據不同的加固目的和要求,又可分為加大截面為主加固和加配鋼筋為主加固,或者兩者同時采用的加固。加大截面為主的加固,為了保證補加的混凝土正常工作,亦需適當配置構造鋼筋。加配鋼筋為主的加固,為了保證配筋的正常工作,需按鋼筋的間距和保護層等構造要求決定適當增大截面尺寸。加固中應將新舊鋼筋焊接,或用錨桿聯結補強鋼筋和原構件,同時將舊混凝土表面鑿毛清洗干凈,確保新舊混凝土良好結合。

增大截面加固法使用普通混凝土,強度等級不低于C20,當加固層較薄,鋼筋較密時,可用細石子混凝土,在條件許可的情況下亦可采用鋼纖維混凝土加固,配置的鋼材除普通混凝土外還可采用型鋼和鋼板等。

增大截面加固法的缺點是現場濕作業工作量大,養護期較長,并對結構外觀和凈空有一定的影響。

2.2.2增大截面加固計算

采用增大截面加固橋梁,其承載力計算受到原構件應力應變的影響,不能簡單地作為整體截面用有關公式計算。在加固計算中,首先應確定加固前構件的實際應力應變水平,并考慮新混凝土與原結構協同工作的程度,然后進行合理的計算。

2.2.2.1 受彎構件加固計算要點

受彎構件外包混凝土加固設計,應根據現場結構的實際情況,分別采用受壓區或受拉區兩種不同的加固形式。

（1）受壓區外包混凝土加固

一般用剛架拱、桁架拱等拱橋的斜腿、斜撐或弦桿的加固。采用受壓區加固的受彎構件,其承載力、抗裂度、鋼筋應力、裂縫寬度及變形計算和演算可按現行國家標準《混凝土結構設計規范》（GB J10-89）中關于疊合構件的規定進行。

實驗研究表明,在相同彎矩作用下,二次受力疊合梁的受拉筋應力、撓度和曲率都比相同截面和配筋的一次受力整澆梁的相應值大得多。其次,二次受力疊合梁在第一次受力時是由疊合前的原混凝土承受壓力。而在二次受力時,主要由后澆混凝土承受壓力。這使后澆混凝土受壓應變比相應整澆梁小,因此,加固計算必須考慮疊合梁二次受力的特點進行較復雜的計算。

（2）受拉區外包混凝土加固

受拉區外包混凝土加固方法,一般用于梁式橋跨中部位、拱式橋的拱頂底面和拱腳頂面等受拉區。

對于在受拉區采用外包混凝土,增加鋼筋加固的受彎構件,其截面受力可按規范中一般受彎構件的規定計算。但應考慮以下不同點:

①新加部分承載力應乘以共同工作系數ψ進行折減,對于正彎矩截面受彎構件ψ=0.9;對于斜截面受剪構件ψ=0.7～0.9；

②加固結構截面受壓區高度與一般受彎構件是不同的；

③當新加鋼筋與原鋼筋相距較遠時,受拉區混凝土可能會出現較大裂縫,應采取適當措施,滿足使用要求。

2.2.2.2 偏心受壓構件加固計算要點

當用外包混凝土法加固鋼筋混凝土偏心受壓構件時,應按整體截面以現行國家標準中有關公式進行其正截面承載力計算。其中,新增混凝土和縱向鋼筋的強度設計值應按下列規定予以折減。

（1） 受壓區新增混凝土和縱向鋼筋的抗壓強度設計值乘以0.9的系數；

（2） 受拉區新增縱向鋼筋的抗拉強度設計值乘以0.9的系數。

2.2.2.3 增大截面加固加固計算

在澆筑疊合層之前，構件上作用有彎矩M1，截面上的應力如圖b所示，稱為第一階段受力。待疊合層中。

的混凝土達到設計強度后，構件進入整體工作階段，新增荷載在構件上產生的彎矩為M2，由疊合構件的全高h承擔，截面應力如圖c，稱為第二階段受力，在總彎矩Mz=M1+M2的作用下，截面應力如圖d所示。

2.3碳纖維布加固法

2.3.1碳纖維布加固機理

工程材料的進步及新材料的出現歷來是土木結構工程發展的先驅和動力。碳纖維材料的出現和成功應用于土木工程的加固和補強上，使土木工程加固技術研究更上一個臺階。碳纖維是一種新型材料,因其質輕、耐腐蝕、片材很薄、抗拉強度高而被廣泛應用。碳纖維布（片）加固法亦被視為梁式橋加固補強、提高承載能力,尤其是當高度受限制時的首選加固方法,其施工工藝也很簡單。

2.3.2碳纖維布加固法受力分析與設計計算

2.3.2.1 加固受力特點分析

（1）與傳統的其它加固方法相比，采用碳纖維布加固橋梁能最小程度的改變原有結構的應力分布，保證在設計荷載范圍內與原結構共同受力；

（2）將抗拉性能優良的碳纖維布用粘結材料粘貼到梁體底面或箱梁內壁上，使其與原結構一起參與受力，即碳纖維布可以與原結構內布置的鋼筋共同承受拉力，以提高橋梁的承載能力；

（3）沿橋梁的主拉應力方向（或與裂縫正交方向）粘貼碳纖維布，兩端分別設置錨固端；據此可約束混凝土表面裂縫、防止裂縫再擴展，從而達到提高構件抗彎剛度、減少構件撓度、改善梁體受力狀態的目的；

（4）目前可用于橋梁結構加固用的碳纖維布、單向碳纖維交織布、雙向碳纖維交織布及單向碳纖維層壓材料等，可根據不同的結構部位和受力特點與方向等，選擇相應的碳纖維布進行加固；

（5）碳纖維布加固混凝土構件，在提高其受彎承載力的同時還可能影響受彎構件的破壞形態。當碳纖維布用量過多時，構件的破壞形態將由碳纖維被拉斷引起的破壞轉變為混凝土被突然壓碎破壞。與此同時，由于碳纖維為完全彈性材料，它與鋼筋的共同工作會減弱鋼筋塑性性能對構件延性的影響。碳纖維布用量過多，構件的延性將有所降低。因此，碳纖維布用于鋼筋混凝土梁式橋加固補強時，應根據實際情況合理使用；

（6）由于碳纖維布加固后在最后破壞時的突然性（拉斷或剝離等脆性破壞），其承載力極限狀態不能按普通鋼筋混凝土的定義，一般應按碳纖維抗拉強度的2/3進行抗彎承載力計算；

（7）試驗研究證實，碳纖維布能夠提高混凝土梁抗剪承載力，其作用機理與箍筋類似，同時還能明顯改善構件的變形性能，增強構件的變形能力；

（8）碳纖維布與混凝土基層界面，可分為兩個界面區，即混凝土層與粘結樹脂界面區、粘結樹脂與碳纖維布界面區。粘結性能的本質是接觸面間的相互作用，宏觀上表現為液態聚合物浸潤表面后形成的機械鎖結，微觀上表現為分子擴散后相互纏結作用，或化學鍵作用，或靜電吸引作用，或其復合作用。

2.3.2.2 碳纖維布加固計算要點

（1）采用碳纖維布加固橋梁，目前一般的計算方法是將碳纖維布按照一定的標準（例如強度或容許應力）近似換算成一定用量的鋼筋，然后按照傳統的鋼筋混凝土受力分析模型進行理論分析。雖然是近似計算方法，但理論分析結果與實驗數據吻合得很好，因此在一般情況下是適用的。

（2）碳纖維布加固用量，可按式（2-3）估算。

Acf=As（Ry/Rcf） （2-3）

式中，Acf ——碳纖維布用量（面積）；As——為抵抗不足彎矩所需的鋼筋面積；Ry——鋼筋的抗拉設計強度；

Rcf ——碳纖維布抗拉設計強度。

（3）除按上式估算的碳纖維布加固用量（面積）外，還必須考慮必要的錨固長度和搭接長度所需面積，以及必要的邊、角廢料等裁減損耗等。

2.3.2.3 碳纖維布加固橋梁特點

（1）不增加恒載及斷面尺寸

碳纖維布的自重僅為200～300g/m2，設計厚度為0.111～0.167mm，加上環氧樹脂系列的粘結材料的自重也很輕，對整個結構重量及橋下凈空的影響很小，可忽略不計。同時，碳纖維布可以多層粘結。根據加固的要求，碳纖維布可以在一個部位重疊粘貼，充分滿足加固的要求。這一優點是傳統加固補強方式所難以比擬的。

（2）可適應不同構件形狀，成型很方便

斜、彎、坡及異型結構的補強，采用傳統的方法，施工難度大。采用碳纖維布補強法，因碳纖維布的隨型性極強的特點，可以隨結構外形變化任意施工，從而降低施工難度，減少施工成本，縮短施工工期，產生極大的社會及經濟效益。

（3）施工簡便

特別是當箱梁內部的作業空間受到限制時，碳纖維布加固法是可選擇的一種方法。該法工藝簡便，無需大型設備、模板、夾具及支撐，操作起來簡單易行，因而施工所需工作面小，在作業空間受限制時，該優點是其它加固方法無法比擬的。

（4）采用碳纖維布加固補強，對原結構不產生新的損傷

碳纖維布加固補強系采用環氧樹脂系列的粘結材料進行粘貼，不需要設置錨固螺栓及開鑿混凝土等，因而不會對已經損傷的結構產生新的破壞，更可避免鉆孔時與結構內原有鋼筋和預應力索發生沖突而引起新的問題。

（5）能有效地封閉混凝土的裂縫

碳纖維布（片）粘貼在混凝土的表面，不僅封閉了混凝土的裂縫，其高強高模量的特性還約束了混凝土結構裂縫的產生和擴展，改變了裂縫的形態，使寬而深的裂縫變成分散的細微的裂縫，從而提高了混凝土構件的整體剛度。

（6）碳纖維布（片）具有良好的耐化學腐蝕性

碳纖維布（片）一種復合材料，幾乎無腐蝕性和磁性，具有良好的耐熱性，不僅能經得起水泥堿性的侵蝕，而且當應用于經常受鹽害侵蝕等腐蝕性環境時，其壽命也較長。因而碳纖維布加固法，在不利環境下較其它方法更顯出其優越性。

（7）不影響結構的外觀

碳纖維布（片）的厚度很薄，粘貼固化后其表面還可以涂刷一層與原結構外觀顏色一致的涂料，而不影響結構的外觀。

2.4粘貼鋼板加固法

2.4.1粘貼鋼板法加固機理

貼鋼法加固橋梁一般采用環氧樹脂或建筑結構膠將鋼板、鋼筋或玻璃鋼等抗拉強度較高的材料粘貼在鋼筋混凝土受彎構件表面，使之與結構物形成整體，從而取得提高構件的抗彎能力，以及減少裂縫擴展的效果。該加固方法具有施工簡便，粘鋼所占空間小，不減少橋梁凈空，加固施工周期短，消耗材料少，粘鋼加固部位、范圍與強度可視設計構造需要靈活設置，并可在不影響或少影響交通的情況下施工。所以，貼鋼法是常用的加固方法。

2.4.2粘貼鋼板法計算理論

2.4.2.1 受彎構件的計算

受彎構件截面強度不足時在受拉區加固，可采取在受拉區表面粘貼鋼板的方法，如圖3。此時，按截面受彎承載力計算，可按照現行國家標準《混凝土結構設計規范》規定進行，其受壓區高度和截面受彎承載力。

式中，fy0 —原結構縱向鋼筋抗拉強度設計值；As0—原結構縱向受拉鋼筋截面面積；fay—加固鋼板抗拉強度設計值；Aa—加固鋼板截面面積；—原結構縱向受壓鋼筋抗拉強度設計值；A’so—原結構縱向受壓鋼筋截面面積；fcm0—原結構混凝土彎曲抗壓強度設計值；X—混凝土受壓區高度；b0—原構件的寬度；h0—原構件的有效高度；—原構件的受壓區保護層厚度；0.9—考慮加固鋼板的應力滯后、以及撕脫力影響等強度折減系數。

2.4.2.2 鋼板錨固長度計算

（1） 受拉鋼板在其加固點外的錨固粘結長度L1 ,按式（2-6）確定。

L1≥2fayta/fcv （2-6）

式中，Ta—受拉加固鋼板厚度; fcv—被粘混凝土抗剪強度設計值。

公式中數值2為錨固區剪應力分布不均勻系數,近似按三角形考慮。

（2） 若鋼板粘結長度無法滿足上述要求,可在鋼板的端部錨固區粘結U型箍板，

此時，錨固區的長度應滿足下列規定：

當fvb1≤2fcvLu時

f≤0.5f（2-7）cvb1L1+0.7nfvbbb1 ayAa

當fvb12fcvLu時

f ayAa≤（0.5b1L1+ nbuLu） fcv （2-8）

式中，n—每端箍板數量; bu—箍板寬度;Lu—箍板單肢的梁側混凝土的粘結長度;fv—鋼與鋼粘結抗剪強度設計值。

2.4.2.3 斜截面粘結鋼板加固計算

當構件斜截面受剪承載力不足時,按下圖所示方法粘結并聯U型箍板進行加固。

如圖5，此時斜截面受剪承載力

V≤Vo+2fayAalLu /S （2-9）

同時，必須滿足以下條件：

L≥（2-10） 1.5 u /S

式中，V—斜截面剪力設計值; V0—原構件斜截面受剪承載力設計值;Aal—單肢箍板截面面積; S—箍板軸線間距。

2.5錨噴混凝土加固法

2.5.1錨噴混凝土的定義

“錨噴混凝土”實際上由兩部分組成，首先是將錨桿錨入擬補強部位結構內，掛設補強鋼筋網，然后再噴射一定厚度的混凝土，形成與原來結構共同承受外載作用的組合結構。所以，錨噴混凝土是借助噴射機械，利用壓縮空氣將新混凝土混合料，通過管道高速噴射到已錨固好鋼筋網的受噴面上，待其凝結硬化形成一種鋼筋混凝土。

錨噴混凝土不需振搗，而是在高速噴射時，由水泥與骨料的反復連續撞擊而使混凝土壓密，同時又可采用較小的水灰比（常為0.4～0.45），使其與混凝土、磚石、鋼材產生較高的粘結強度，所以新舊混凝土結合面上能夠傳遞拉應力和剪應力。

2.5.2錨噴混凝土加固機理

錨噴混凝土加固橋梁的方法是“新奧法”隧道施工法在橋梁加固中的應用，其加固橋梁的原理就是通過新增加混凝土與受力鋼筋和原結構緊密結合，組成“錨噴混凝土（內含補強鋼筋網）—錨桿—原結構”的整體組合結構。通過錨噴加固層與原結構緊密粘結在一起，既阻止了原結構由于裂縫等原因造成的局部應力集中病害，又恢復了原結構變形的協調性，使其能夠承受更大的外荷載。

2.5.3 錨噴混凝土加固設計原則

根據加固原理，錨噴混凝土加固橋梁實際上仍是加大構件截面加固法。所以，加固設計原則仍按加大構件截面的方法進行內力計算。其設計原則為：

（1）恒載內力（包括新噴射的混凝土）按原構件的截面模量進行計算，即新噴的混凝土恒載仍作用于原構件上；

（2）活載內力用加大后的組合體截面模量計算內力，即新舊混凝土作為一個整體計算，對不同的混凝土標號和新增的補強鋼筋按其彈性模量進行截面換算；

（3）仍按彈性理論進行計算；

（4）強度驗算按照噴射截面占原截面的比率，考慮是否按組合截面進行有關驗算；

（5）進行加固設計前，應弄清橋梁的原始情況以及病害原因，對橋梁的基本承載能力作出評價；

（6）采用的噴射混凝土與鋼筋的強度等級，不應低于原結構的強度等級。對于結合截面處兩種不同強度等級的混凝土共同作用時，應以較低強度等級作為計算標準來進行換算。

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我想問下,誰有橋梁加固用A級植筋膠用量計算公式

橋梁加固設計計算算例我來提供下橋梁加固設計計算算例，卡本橋梁加固設計計算算例：

植筋膠必須充滿鋼筋與混凝土孔之間的環形空間，用膠重量(W)具孫碰體可按下式計喊凱埋算：

1、W(kg)=0.785(D2-d2)LxVxK;

2、式中：D-鉆孔直徑(mm);d-鋼筋直徑(mm);L-鉆孔深度(mm);

3、V-植筋鄭螞膠比重取2;

4、K-富裕系數取1.1.

怎樣更換橋梁支座，橋梁如何加固？

橋梁支座更換施工過程中如何能不破壞橋梁的結構,由于我國在上世紀八、九十年代建造的許多橋梁(主要是空心板和T梁居多)現在檢查發現多數橋梁橡膠支座經過多年使用后已經損壞、移位。因此，橡膠碼瞎輪支座到一定年份損壞后就要更換，而且這些橋梁現在仍然承擔著重要的交通運輸任務，為了保證橋梁的行車安全和交通的通暢，必須在不斷交通的情況下更換舊支座，采用普通的千斤頂根本沒有辦法更換橡膠支座。

在橋梁頂升過程中使用氣囊千斤頂是近年新開發的一種頂升設備，主要配置有：氣囊膠墊、高壓膠管、氣壓分流器、高壓氣泵、制系統、電子監控等。氣囊千斤頂由高質橡膠鋼絲材料制成，有關技術指標：設計最大應力1.6MPa，承受最大荷載40t；氣囊幾何尺寸為：長70cm，寬58cm，厚3cm。由于其結構尺寸較小，特別是厚度超薄，實現了其他千斤頂所無法滿足的所需要施工空間小的要求，所以"超低高度氣囊式千斤頂"可以直接在蓋梁上起頂適合于空心板梁頂升以及頂升間隙較小的物體。"超低高度氣囊式千斤頂"不僅在結構尺寸上滿足了直接在蓋梁上起頂及頂升間隙小的要求，同時在頂起施工時的受力分析遲信也完全符合有關要求。為了確保工程施工作業的順利進行，做到心中有數，對空心板的受力、變形做了分析，并進行了力學計算，重在了解結構受力后內部變化情況。

計算模型及參數取一座30m跨空心板橋作為算例，主要計算空心板的橫向受力，尤其是底板部位的橫向受力。分析計算按平面應力模型進行，單元采用8節點等參元?？v向受力長度偏于保守地取用氣囊的順橋向長度L一70cm。對于30m跨徑空心板橋，計算荷載：梁自重為43t，二期恒載為9t。計算結果通過有限元計算，支座更換施工過程中，梁體所受的最大剪應力為1.03MPa。梁體的最大主拉應力5。一3.33MPa，大于正常使用階段荷載組合Ⅱ下的c40混凝土容許主拉應力[d：-]一2.34MPd；與施工階段受彎構件中c40混凝土容許主拉應力[鰳]一3.38MPa非常接近。但考慮到出現較大主拉應力的范圍較小，并且計算時采用了比較保守的縱橋向只有70cm的梁體參與受力的假定，所以頂升過程中，梁體主拉應力基本處于安全范圍內。梁體最大主壓應力S。：==2.73MPa，遠小于正常使用階段c40混凝土的容許主壓應力一18.2MPa。因此，梁體的主壓應力滿足規范要求。

為了解決這個問題，我公司根據多年的預力施工經驗，依據公司現有的技術優勢，成功的研制開發了分離式可控起頂系統，該系統在保證橋梁不間斷交通正常營運下，不要破壞橋梁結構(且不破壞橋面連續系統)段時間單邊斷交通的情況下安全，快捷的更換受損支座。該系統可分為液壓分離式可控全自動起頂系統和氣壓分離式可控全自動起頂系統。

對于"超低高度氣囊式千斤頂"的施工工藝施工的主要步驟為：準備工作、試頂、整體頂升、支座更換、梁體落位等。下面以一典型工程施工進行介紹。3.1工程簡介某空心板梁橋，每跨19片梁，橋面寬20m，橋面鋪裝層為連續結構，空心板梁為鋼筋混凝土預應力結構。單片梁寬0.99m，高1.2m，長30m。單片梁斷面為兩箱室結構，頂底板均厚20cm，兩外腹板均厚lOcm，中腹板厚8cm，單片梁自重43t，每片梁單端設板式橡膠支座2塊，支座尺寸14cm×14cm×3cm，不設支座墊石。該橋通車至今已9年，因長時間超限車輛通行造成支座損壞嚴重，為保證橋梁安全，業主決定對支座進行更換。

在橋梁橡膠支座更換過程中，一定要對橋梁按基礎、墩臺、主梁、橋面系和附屬工程逐一進行全面檢查，并做好記錄和拍照。對于基礎、墩臺所存在的病害應先進行處治，然后再處治主梁。需更換支座的，視橋面系和附屬工程的具體情況，決定是否對橋面系和附屬工程予以保留或全部清除；需保留的，要事先對各橋孔的縱向連接予以解除，最后才進行支座更換施工。傳統的施工方法，需要在可利用的擴大基礎或承臺上搭設頂升支架實施作業，但頂升點應盡可能地靠近原支點。如果沒有可以利用的擴大基礎或承臺，需重新澆注臨時承重基礎，再搭設頂升支架實施作業，這種情況多發生在柱樁對接的橋墩或實體式墩臺結構，遇神彎到深水基礎更為困難。

根據施工經驗和實際情況，在墩臺結構無任何病害的情況下，可直接在蓋梁頂面和空心板梁翼緣板下實施頂升，但要求千斤頂高度不超過3cm。為此可采用"超低高度氣囊式千斤頂"來實施。準備工作在墩位處設置操作平臺，對于無水地段采取搭設支架方式，用普通腳手架鋼管，扣件連接即可；對于水中墩則采用船拼搭設支架。支架強度、穩定性均應滿足作業安全的要求。支架完成后，對各墩位支座進行全面檢查，并做好記錄和編號。根據檢查情況，確定更換支座部位、橋跨和數量，再根據交通運行『青況，制定最佳支座更換計劃。在作業前應對千斤頂安放處進行清理，以利于千斤頂及墊板的安放平穩。同時確定千斤頂所使用的墊板，墊板采用鋼板(厚10mm)，尺寸不得小于14cm×14cm，在相對應的板式支座前面放置，并準備一定數量的薄鋼板或楔型鋼板，以利于在板梁頂升過程中超墊楔緊。氣囊千斤頂、氣管、閘門使用前應進行荷載試驗，以檢驗各設備的有效性。3.4試頂支撐架、操作平臺、千斤頂安裝完畢后即可試

關于橋梁加固設計計算算例和橋梁加固設計原則的介紹到此就結束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。